MỘT VÀI SUY NGHĨ VỀ CHỐNG ÙN TẮC GIAO THÔNG(Thứ ba, 19/02/2008 00:00 GMT+7)

Thiệt hại kinh tế, xã hội của việc ùn tắc giao thông là vô cùng to lớn, có lẽ không ai có thể lượng hoá bằng các con số cụ thể (ước tính thiệt hại năm 2007 tại thành phố Hồ Chí Minh vào khoảng 14.000 tỷ đồng). Ùn tắc giao thông đã tác động đến mọi mặt của đời sống xã hội (kinh tế, giao thông, giáo dục…) và tất cả mọi người, từ những người có mặt trực tiếp trong vùng ảnh hưởng, đến các đối tượng gián tiếp khác (không phân biệt không gian và thời gian). Trong thời đại “toàn cầu hoá”, ùn tắc giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh có thể sẽ ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của nhiều công ty tại Hoa Kỳ, Nhật, Anh, Úc, Achentina… trong nhiều ngày, nhiều tháng và nhiều năm.

Ùn tắc giao thông đang là vấn đề bức xúc của xã hội, đặc biệt là ở các đô thị lớn như thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội… do đó chống ùn tắc giao thông đang và sẽ là một nhiệm vụ cực kỳ cấp bách và quan trọng của ngành giao thông vận tải.
Thiệt hại kinh tế, xã hội của việc ùn tắc giao thông là vô cùng to lớn, có lẽ không ai có thể lượng hoá bằng các con số cụ thể (ước tính thiệt hại năm 2007 tại thành phố Hồ Chí Minh vào khoảng 14.000 tỷ đồng). Ùn tắc giao thông đã tác động đến mọi mặt của đời sống xã hội (kinh tế, giao thông, giáo dục…) và tất cả mọi người, từ những người có mặt trực tiếp trong vùng ảnh hưởng, đến các đối tượng gián tiếp khác (không phân biệt không gian và thời gian). Trong thời đại “toàn cầu hoá”, ùn tắc giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh có thể sẽ ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của nhiều công ty tại Hoa Kỳ, Nhật, Anh, Úc, Achentina… trong nhiều ngày, nhiều tháng và nhiều năm.
 Trong điều kiện kinh tế hiện nay, mức sống của người dân ngày càng cao, tỉ trọng ô tô ngày càng tăng, nếu không nhanh chóng thực hiện các giải pháp hợp lý về phát triển hạ tầng giao thông, thì tình trạng ùn tắc giao thông sẽ ngày càng nghiêm trọng, làm đảo lộn các thói quen sinh hoạt thường ngày và ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khoẻ của cộng đồng, đặc biệt có thể trở thành vấn nạn của quốc gia, kìm hãm các dòng vốn đầu tư và cản trở quá trình phát triển của đất nước.
Có nhiều nguyên nhân dẫn đến ùn tắc giao thông. Đối với thành phố Hồ Chí Minh, đa số các trường hợp là do lưu lượng giao thông tăng cao đột biến trong khi hạ tầng giao thông còn yếu kém (đường và vỉa hè hẹp, nút giao thông chưa hợp lý…). Ngoài ra, trong những năm gần đây, hiện tượng ấm dần lên của Trái đất đã làm mưa lũ và triều cường tăng cao đột biến, làm ngập lụt tại nhiều khu vực, làm tê liệt giao thông và gây ra nhiều đợt ùn tắc giao thông rất nghiêm trọng.
Trong phạm vi bài viết này, xin trình bày một số quan điểm về chống ùn tắc giao thông trong điều kiện thành phố Hồ Chí Minh và các đô thị lớn của Việt Nam.
Phần 1. Thực trạng giao thông
1. Về lưu lượng giao thông:
Lưu lượng giao thông trên nhiều tuyến đường luôn ở mức cao. Trong giờ cao điểm, tất cả các loại phương tiện vận tải (từ hiện đại cho đến thô sơ, từ nhỏ cho đến lớn) cùng chen chút trên đường như “nêm cối”, đặc biệt là trên các trục đường và nút giao thông chính. Chỉ cần xảy ra va quẹt thì tình hình giao thông có nguy cơ sẽ bị hỗn loạn và ùn tắc giao thông có thể xảy ra ngay.
Nhờ kinh tế phát triển với tốc độ cao, tỉ trọng ô tô trong dòng xe ngày càng tăng. Với tốc độ tăng trưởng kinh tế như hiện nay, trong những năm tới, lưu lượng giao thông sẽ tiếp tục tăng cao và nguy cơ ùn tắc giao thông sẽ còn nghiêm trọng hơn.
2. Về thành phần dòng xe:
Thành phần dòng xe rất phức tạp. Tuỳ theo quy định về tổ chức giao thông, trên các tuyến phố, thành phần dòng xe rất đa dạng. Đối với các đường phố bình thường (không có quy định riêng về tổ chức giao thông), mô tô thường chiếm tỉ trọng rất cao (50-80%), tỉ trọng xe đạp và xe thô sơ cũng rất đáng kể (3-10%). Rất nhiều phương tiện vận tải với nhiều kích cỡ và vận tốc khác nhau cùng chạy trên một làn xe (đường <4 làn xe) làm xuất hiện nhiều tình huống rất nguy hiểm và thường xuyên cản trở sự năng động của nhau. Trong giờ cao điểm, chỉ cần lơ đểnh, sự va quẹt và tai nạn giao thông có thể xảy ra tức khắc và làm ùn tắc giao thông.
Cùng với quá trình phát triển, thành phần dòng xe ngày càng đồng nhất hơn, giảm dần xe hai bánh, xe thô sơ và tăng dần ô tô (Nghị quyết 32 của Chính phủ sẽ làm cho xu hướng này chuyển biến nhanh hơn). Do kích cỡ ô tô quá lớn so với xe hai bánh và xe thô sơ, trong những năm tới, nguy cơ kẹt xe cũng sẽ trầm trọng hơn.
3. Về hệ thống giao thông:
Hệ thống giao thông đang quá tải. Qui hoạch ban đầu của thành phố Hồ Chí Minh được triển khai với qui mô vào khoảng 2 triệu dân và trong quá trình phát triển, các ngành chức năng đã không điều chỉnh qui hoạch một cách hợp lý (qui mô hiện nay khoảng 9 triệu dân, trong đó có trên 2 triệu người tạm trú), làm cho hạ tầng giao thông đã trở nên quá yếu kém. Mạng lưới đường phố, nhất là khu vực trung tâm, có đặc trưng khá hẹp (đường phố chủ yếu ≤ 4 làn xe và ngõ phố ≤ 2 làn xe), mật độ nút giao thông khá cao (khoảng 10-20 nút//km2), khoảng cách trung bình giữa các nút khá ngắn (khoảng 200-300m) nên sự đi lại của các phương tiện rất khó khăn vì phải thường xuyên tăng, giảm ga liên tục và làm vận tốc dòng xe thường rất thấp. Trong quá trình đô thị hóa, việc xây dựng nhiều khu cao ốc văn phòng ở các quận trung tâm (quận 1, quận 3…) đã làm tăng nhu cầu đi lại của các doanh nhân và thương nhân, việc mở rộng thành phố cũng làm tăng nhu cầu đi lại giữa các khu vực, nhưng hệ thống giao thông không được mở rộng hợp lý (nhất là các trục đường chính)… Sự quá tải của hệ thống đường bộ là nguyên nhân làm ùn tắc giao thông thường hay xảy ra tại các nút giao thông trong giờ cao điểm.
Trong những năm qua, hệ thống giao thông phát triển rất chậm so với tốc độ tăng trưởng của xe cộ và dân số. Nếu không sự quan tâm đúng mức, trong những năm tới, sự quá tải sẽ còn trầm trọng hơn.
Để đáp ứng yêu cầu phát triển, tại các khu vực trung tâm và các nơi có cao ốc văn phòng, trung tâm thương mại, bênh viện, trường học, thương cảng… cần phải xây dựng các đại lộ với qui mô hợp lý. Đường trong các khu phố cũng phải có kế hoạch nâng cấp nhằm đáp ứng nhu cầu ô tô hóa ngày càng cao.
4. Về giao thông tĩnh:
Do sự bất cập về qui hoạch, hệ thống giao thông tĩnh đã trở nên rất yếu kém. Do đặc thù về kiến trúc (nhà phố liên kế phủ kín mặt đường), mật độ xây dựng dày đặc (kể cả các khu vực trong ngõ phố), vỉa hè rất hẹp, công viên rất ít… nên việc đậu đỗ của ô tô rất khó khăn. Để đáp ứng nhu cầu đậu xe (khoảng 3.6 triệu xe cá nhân trong năm 2007, chưa tính các xe vãng lai), thành phố cần phải có hệ thống giao thông tĩnh rất phát triển. Tuy nhiên, trong thực tế, hệ thống bến bãi chỉ mới đáp ứng một phần yêu cầu dừng, đỗ tạm thời của các phương tiện vận tải (liên tỉnh), chưa hình thành các bến bãi tập trung (đủ rộng, đều khắp và hợp lý) để người dân có thể gởi xe cá nhân (cả ngày và đêm). Việc đậu xe trên vỉa hè (vào ban ngày) là vi phạm luật giao thông, làm cản trở người đi bộ và việc đậu xe trong nhà (vào ban đêm) là không an toàn và rất nguy hiểm (về phương diện cháy nổ). Ngoài ra, việc đậu xe như trên chỉ có thể thực hiện đối với xe hai bánh, còn đối với ô tô thì cực khó, đặc biệt là ô tô loại lớn. Sự bất cập của hệ thống giao thông tĩnh là nguyên nhân làm cho xe cộ đậu đỗ tràn lan (trên vỉa hè và lòng đường), làm cho đường sá càng thêm quá tải dẫn đến ùn tắc giao thông.
Khuynh hướng ô tô hoá ngày càng cao là một tất yếu. Nếu không có sự quan tâm đúng mức, trong vài năm tới, việc đậu xe bừa bãi sẽ là vấn nạn xã hội cực kỳ nan giải, làm cho tình hình ùn tắc giao thông càng thêm nghiêm trọng.
Để đáp ứng yêu cầu phát triển, hệ thống bến bãi cần phải được bố trí hợp lý (thuận tiện, an toàn và hợp lý cho từng địa bàn). Yêu cầu này cần thực hiện trước tiên ở các khu vực trung tâm thành phố, nơi có mật độ dân cư giàu có rất đông đúc.
5. Về vỉa hè:
Do sự bất cập về qui hoạch, hệ thống vỉa hè đã bộc lộ rất nhiều hạn chế. Hầu hết đường phố đều có vỉa hè nhưng bề rộng thường rất hẹp (đa phần 3-6m), cá biệt có phố không có vỉa hè. Trên vỉa hè thường có nhiều cây xanh với nhiều kích cỡ rất đa dạng và vô số cột điện, biển báo… chiếm phần lớn bề rộng vỉa hè. Do không đầu tư đồng bộ, vỉa hè thường không bằng phẳng (mấp mô theo từng căn phố), chất liệu vỉa hè cũng đa dạng (đá, sỏi, bêtông, gạch…). Tại các vị trí không có cây xanh và trụ điện, người dân thường lấn chiếm làm nơi buôn bán, đậu xe… Hầu hết vỉa hè không có đường đi bộ, nếu có cũng rất nhỏ hẹp và không liên tục. Đa phần người đi bộ buộc phải sử dụng một phần lòng đường để đi lại (vốn dành cho xe cơ giới hoạt động) nên rất nguy hiểm, tai nạn giao thông luôn rình rập. Vỉa hè yếu kém là nguyên nhân kìm hãm sự phát triển của hệ thống vận tải công cộng và làm cho nhu cầu sở hữu xe cá nhân tăng cao đột biến… và tất yếu là làm cho tình hình ùn tắc giao thông diễn biến phức tạp.
Nếu không có sự quan tâm đúng mức, hệ thống vỉa hè và đường đi bộ không thể đáp ứng yêu cầu phát triển và trong những năm tới, tình hình ùn tắc giao thông sẽ còn nghiêm trọng hơn.
Để đáp ứng yêu cầu phát triển, vỉa hè cần phải đủ rộng, có làn dành cho hạ tầng kỹ thuật (điện, nước, cáp quang…), làn dành cho cây xanh(lọc bớt ô nhiễm không khí và giảm tác động tiếng ồn),làn dành cho người đi bộ và làn dành cho các sinh hoạt của dân cư tại chỗ…
6. Về đi bộ vượt đường:
Do sự bất cập về qui hoạch, hệ thống đi bộ vượt đường đã trở nên rất lạc hậu và không đảm bảo an toàn giao thông. Đặc trưng yếu kém của hệ thống giao thông là thiếu hẳn hệ thống đi bộ vượt đường khác mức (ngầm hoặc trên cao). Việc sử dụng làn đi bộ vượt đường đồng mức, trong khi lưu lượng giao thông rất cao và ý thức chấp hành luật lệ giao thông còn rất kém, nên tai nạn giao thông luôn rình rập, đặc biệt đối với người già, trẻ em, người có bệnh tim mạch… Trong thực tế, đối với các đường lớn (≥4 làn xe) và lưu lượng giao thông cao, người bình thường đi bộ vượt đường cũng rất khó khăn. Lối đi bộ vượt đường không an toàn là nguyên nhân kìm hãm sự phát triển của hệ thống vận tải công cộng, làm cho nhu cầu sở hữu xe cá nhân tăng cao đột biến… và do đó, tình hình ùn tắc giao thông đã diễn biến phức tạp.
Nếu không có sự quan tâm đúng mức, hệ thống đi bộ vượt đường không thể đáp ứng yêu cầu phát triển và tình hình ùn tắc giao thông sẽ ngày càng nghiêm trọng.
Để đáp ứng yêu cầu phát triển, hệ thống đi bộ vượt đường cần phải đảm bảo an toàn cho người bộ hành. Cần xây dựng các lối đi bộ vượt đường khác mức tại các tuyến đường rộng, lưu lượng giao thông lớn.
7. Về hệ thống tiêu thoát nước:
Do sự bất cập về qui hoạch, hệ thống tiêu thoát nước cũng trở nên rất yếu kém. Đa phần các tuyến cống được xây dựng không đồng bộ (bất cập về kích thước và khả năng tiêu thoát nước…). Trong những ngày mưa bão và triều cường, sự yếu kém của hệ thống tiêu thoát nước là nguyên nhân làm ngập lụt tại nhiều tuyến phố, gây tắc nghẽn giao thông và làm ô nhiễm môi trường. Trong thời gian qua, công tác phòng, chống ngập lụt chưa mang lại hiệu quả, giải pháp thực hiện chưa căn cơ, phương án chống lụt của khu vực này lại là nguyên nhân làm ngập lụt tại các khu vực khác. Trong điều kiện đô thị hoá ngày càng cao, thành phố ngày càng rộng, cốt nền tại các đô thị mới (vùng ngoại thành) ngày càng cao (so với nội thành), sông rạch tự nhiên ở ngoại thành ngày càng bị thu hẹp (do tận dụng đất xây dựng) thì nguy cơ ngập lụt do mưa bão và triều cường sẽ ngày càng tăng… Đã xảy ra không ít trường hợp ùn tắc giao thông là do mưa lớn hoặc triều cường phá đê (tràn hoặc vỡ đê) làm ngập lụt ở nhiều khu vực. Sự yếu kém của hệ thống tiêu thoát nước là nguyên nhân làm cho tình hình ùn tắc giao thông diễn biến càng thêm phức tạp.
Nếu không kịp thời nâng cấp hệ thống tiêu thoát nước, thì trong những năm tới, tình hình ngập lụt và ách tắc giao thông sẽ cực kỳ nghiêm trọng.
Để đáp ứng yêu cầu phát triển, hệ thống cống cần phải đảm bảo tiêu thoát nước một cách kịp thời và hệ thống đê bao có khả năng ngăn cản triều cường làm ngập lụt các khu vực trũng thấp.
Nhìn chung, lưu lượng giao thông ngày càng tăng, khuynh hướng ô tô hóa ngày càng cao, hạ tầng giao thông đã trở nên quá yếu kém, tình hình ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng… đang là một thực tế. Việc đầu tư nâng cấp sẽ rất tốn kém nhưng đây là việc phải làm, làm càng sớm, càng tốt. Với khối lượng công việc rất lớn, không thể thực hiện một cách nhanh chóng, do đó để phòng, chống ùn tắc giao thông một cách hiệu quả, cần thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp, trong đó phải ưu tiên thực hiện các giải pháp căn cơ.
Phần 2. Các giải pháp phòng, chống ùn tắc giao thông
Trên cơ sở thực trạng giao thông (về hạ tầng kỹ thuật, lưu lượng, thành phần dòng xe…), để thực hiện công tác phòng, chống ùn tắc giao thông một cách có hiệu quả, đặc biệt là tại thành phố Hồ Chí Minh và các đô thị lớn như Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng… cần lựa chọn và thực hiện một số giải pháp điều tiết giao thông như sau,
Một số giải pháp tình thế
1. Phân luồng giao thông theo phương tiện vận tải:
Phân luồng giao thông theo phương tiện vận tải là việc tổ chức giao thông cho các phương tiện có tính năng kỹ thuật tương đối giống nhau (về kích thước, công suất, vận tốc…) cùng hoạt động trên một làn xe. Qua đó, hạn chế sự tương tác và cản trở lẫn nhau trong dòng xe, nâng cao mức độ an toàn giao thông, tăng vận tốc và khả năng thông xe, tăng hiệu quả kinh tế, xã hội của hoạt động vận tải.
Trong điều kiện hạ tầng giao thông còn yếu kém, đa số mặt đường hẹp, thành phần dòng xe rất đa dạng và phức tạp thì việc phân luồng chỉ có thể thực hiện trên một số tuyến đường rộng (≥ 4 làn xe) và có lưu lượng giao thông hợp lý. Trường hợp đường rộng nhưng lưu lượng giao thông quá cao hoặc đường hẹp (< 4 làn xe) thì không thể phân luồng giao thông theo tính năng kỹ thuật của phương tiện vận tải. Hiệu quả của giải pháp này phụ thuộc rất nhiều vào ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người điều khiển phương tiện giao thông.
Biện pháp phân luồng giao thông theo phương tiện vận tải có phạm vi áp dụng rất hạn chế, hiệu quả không cao.
2. Phân luồng giao thông một chiều:
Phân luồng giao thông một chiều là việc tổ chức giao thông cùng chiều cho tất cả các loại phương tiện vận tải trên toàn bộ bề rộng mặt đường. Nếu mặt đường rộng, cần kết hợp biện pháp này với biện pháp phân luồng theo tính năng kỹ thuật của phương tiện vận tải. Qua đó, hạn chế sự cản trở của các phương tiện cùng hoặc ngược chiều, nâng cao mức độ an toàn giao thông, tăng vận tốc và khả năng thông xe, tăng hiệu quả kinh tế, xã hội của hoạt động vận tải.
Trong điều kiện hạ tầng giao thông luôn quá tải, trong qui hoạch chưa xem xét một cách khoa học và toàn diện việc tổ chức giao thông một chiều, nên việc phân luồng một chiều sẽ rất khó khăn, dễ phát sinh bất hợp lý vì hạ tầng giao thông của nhiều khu vực không đồng bộ. Việc phân luồng giao thông một chiều trên tuyến đường này, có thể, sẽ là nguyên nhân làm lưu lượng giao thông tăng cao đột biến trên các tuyến đường lân cận khác. Do chưa qui hoạch trước, việc đi lại của phương tiện, có khả năng, phải chạy lòng vòng làm mất thời gian và phát sinh hiện tượng quá tải, làm ùn tắc cục bộ tại một số đoạn và nút giao thông.
Biện pháp phân luồng giao thông một chiều cho tất cả các phương tiện vận tải chỉ có thể áp dụng trên một số tuyến đường nhất định, hiệu quả thấp.
3. Chấn chỉnh hoạt động xe buýt:
Đây là hình thức điều động xe buýt hoạt động có hiệu quả hơn. Dừng đỗ đúng quy định (đúng giờ, đúng vị trí), chạy đúng tuyến, sử dụng đúng loại xe, bổ sung các tuyến mới cho hợp lý, nâng cao chất lượng phục vụ (giảm hoặc miễn giá vé, sử dụng máy lạnh, lái xe và tiếp viên ân cần, lịch sự…). Qua đó, nâng cao mức độ an toàn giao thông, tăng xe buýt, giảm xe cá nhân, tăng vận tốc và khả năng thông xe, tăng hiệu quả kinh tế, xã hội của hoạt động vận tải.
Việc chấn chỉnh hoạt động xe buýt nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động là rất cần thiết, nhưng nhìn chung, thực trạng giao thông hoàn toàn không ủng hộ việc phát triển vận tải công cộng. Đa số người đi xe buýt là cán bộ, học sinh, người lao động… họ có nhiệm vụ ở công sở và phải có mặt đúng giờ ở trường, cơ quan, xí nghiệp…. Để đáp ứng yêu cầu này, hệ thống xe buýt cần phải đảm bảo yêu cầu rất khắc khe về thời gian. Tuy nhiên, trong tình trạng ùn tắc giao thông diễn biến phức tạp, việc bố trí và yêu cầu xe buýt đảm bảo đúng thời gian là rất khó, việc mở rộng tuyến để xe buýt phủ kín và hợp lý trên từng địa bàn cũng rất khó khăn. Một trở ngại khác cũng hết sức nghiêm trọng là đa số vỉa hè không đảm bảo kỹ thuật, không có lối đi bộ an toàn (từ nhà hoặc cơ quan đến bến xe và ngược lại)… vì cảm thấy không an toàn trên quãng đường đi bộ nên rất nhiều người không chịu sử dụng xe buýt.
Biện pháp chấn chỉnh hoạt động của xe buýt không thể áp dụng rộng rãi, không thể giải quyết triệt để bài toán chống ùn tắc giao thông.
4. Giải phóng lòng đường và vĩa hè:
Đây là biện pháp thanh thải vật cản trên trắc ngang, phục hồi chức năng, nhiệm vụ của từng bộ phận đường phố (lòng đường và vỉa hè). Qua đó, phương tiện giao thông và người bộ hành có nhiều khoảng trống để đi lại, nâng cao mức độ an toàn giao thông, tăng vận tốc và khả năng thông xe, tăng hiệu quả kinh tế, xã hội của hoạt động vận tải.
Công tác quản lý lòng đường và vỉa hè còn nhiều bất cập, việc xử phạt các hành vi vi phạm chưa nghiêm và chưa đủ sức răng đe. Làm tốt công tác giải phóng lòng đường và vỉa hè sẽ có nhiều tác dụng tích cực, lòng đường sẽ thông thoáng hơn cho xe cộ hoạt động và qua đó, tạo điều kiện cho vận tải công cộng phát triển tốt hơn (người bộ hành có thể sử dụng vỉa hè để đi lại và không chiếm dụng lòng đường). Tuy nhiên, đối với các tuyến đường có lưu lượng giao thông quá cao (so với thiết kế ban đầu), thì việc làm này cũng không thể giải quyết tình trạng quá tải và ùn tắc giao thông. Để giải pháp này có hiệu quả tốt, cần kết hợp công tác này với công tác quản lý chặt chẽ lòng đường và vỉa hè của các cấp chính quyền ở địa phương.
Biện pháp giải phóng và quản lý triệt để lòng đường và vỉa hè rất phức tạp, hiệu quả khó đảm bảo.
5. Bố trí lệch ca, lệch giờ:
Bố trí lệch ca, lệch giờ là biện pháp điều chỉnh thời gian làm việc của nhiều cơ quan (lệch giờ bắt đầu và lệch giờ tan ca). Qua đó, giảm lưu lượng giao thông trong các giờ cao điểm (đầu và cuối giờ hành chánh), tăng vận tốc và khả năng thông xe, tăng hiệu quả kinh tế, xã hội của hoạt động vận tải.
Do qui mô gia đình ít con và hoạt động vận tải công cộng chưa phát triển đều khắp nên đa số người lao động, ngoài việc phải đến cơ quan, xí nghiệp,… họ còn phải tự đưa con đến nhà trẻ, trường học…. Việc bố trí lệch ca, lệch giờ sẽ làm ảnh hưởng đến thói quen sinh hoạt và chất lượng công việc của họ, nhất là lao động trẻ. Sẽ có nhiều trường hợp nghịch lý khó giải quyết, có thể cha mẹ phải đi làm sớm trong khi các con đi học trễ (đưa con sớm thì không ai giữ, đưa con đúng giờ thì vào cơ quan quá trễ) hoặc con tan giờ sớm nhưng cha mẹ tan giờ trễ; sự thay đổi giờ làm việc cũng có thể sẽ tạo khó khăn cho công dân giao tiếp (các cơ quan tiếp dân)... Phương án án này có thể áp dụng tốt cho các trường học (từ trung học phổ thông cho đến sau đại học), các cơ sở nghiên cứu, các xí nghiệp may mặc….
Biện pháp bố trí lệch ca, lệch giờ có phạm vi áp dụng không rộng, hiệu quả không cao.
6. Xây dựng lực lượng phòng, chống ùn tắc giao thông:
Đây là biện pháp tổ chức lực lượng thường trực và chuyên nghiệp tham gia phòng, chống ùn tắc giao thông. Qua đó, kịp thời giải toả ùn tắc giao thông, tăng hiệu quả kinh tế, xã hội của hoạt động vận tải.
Theo thống kê, trong những năm gần đây, ùn tắc giao thông ngày càng tăng trên diện rộng. Do qui mô dân số ngày càng tăng (khoảng 2 triệu người năm 1975, 3.7 triệu vào năm 1985 và 6.42 triệu vào năm 2006 – chưa kể trên 2 triệu người tạm trú trong năm 2006), số lượng phương tiện vận tải ngày càng nhiều, tỉ trọng ô tô trong dòng xe ngày càng cao (theo Nghị quyết 32 của Chính phủ, từ năm 2008, tại thành phố Hồ Chí Minh, ô tô sẽ từng bước thay thế khoảng 60.000 xe thô sơ), các hoạt động kinh doanh ngày càng phát triển, nhu cầu đi lại ngày càng tăng… trong khi hạ tầng giao thông chậm mở rộng, nên khuynh hướng ùn tắc giao thông ngày càng tăng là một tất yếu.
Để giảm bớt các thiệt hại do ùn tắc giao thông, cần thành lập lực lượng phòng, chống ùn tắc giao thông chuyên nghiệp. Lực lượng này phải có “chân rết” tại khắp các địa bàn, có trung tâm chỉ huy và các bộ phận thường trực tại các khu vực có nguy cơ ùn tắc giao thông. Cần lắp đặt hệ thống camera nhằm kịp thời nắm bằt tình hình. Khi xảy ra ùn tắc giao thông, trung tâm chỉ huy sẽ điều động nhân sự (từ khắp các địa bàn) để tham gia ứng cứu. Vì trong phạm vi ùn tắc giao thông, mọi hoạt động vận tải thông thường hầu như bị tê liệt hoàn toàn, do đó cần sử dụng các thiết bị chuyên dụng hiện đại (máy bay trực thăng, vệ tinh, camera…) để xác định và xử lý các điểm nóng một cách kịp thời (di dời xe hỏng, cấp cứu y tế…).
Biện pháp xây dựng lực lượng thường trực phòng, chống ùn tắc giao thông hiệu quả không cao, không thể giải quyết triệt để bài toán chống ùn tắc giao thông.
Có nhiều ý kiến cho rằng cần có biện pháp hạn chế người nhập cư, cho phép lưu hành xe theo số chẵn lẻ, tăng phí lưu hành xe cá nhân… Theo tôi, các biện pháp này không nên áp dụng vì các lý do sau:
- Hạn chế người nhập cư sẽ không hiệu quả. Biện pháp này sẽ làm tăng nguy cơ “lệ làng”, phát sinh công tác quản lý hộ khẩu và xử lý các bất cập về hộ khẩu, hộ tịch, nhà ở… Về lý thuyết, có thể hạn chế người nhập cư thông qua quản lý “sổ hộ khẩu”, nhưng trong thực tế, chỉ có thể quản lý trên “giấy”, vì nhu cầu việc làm, người nhập cư sẽ chấp nhận tạm trú hoặc không khai báo.
- Quy định lưu hành xe theo số chẵn lẻ sẽ không hiệu quả. Biện pháp này chỉ làm khổ người nghèo nhưng chẳng là “cái đinh” gì so với người giàu và lượng xe cá nhân của họ chắc chắn sẽ tăng lên gấp đôi, gấp ba. Trong thực tế, lưu lượng giao thông sẽ không giảm, số lượng xe cá nhân sẽ tăng cao, các tiêu cực về “biển số xe”, “biển số chẵn, lẻ”, “biển số giả”… có nguy cơ tăng đột biến. Trong các dịp lễ hội đông người, các ngành chức năng không thể kiểm soát và xử lý một cách triệt để tất cả các xe vi phạm, do đó sự quá tải của hệ thống đường bộ sẽ cực kỳ trầm trọng và tình hình ùn tắc giao thông có thể trở thành thảm họa kinh hoàng trên phạm vi toàn thành phố.
- Trong điều kiện xe buýt hoạt động chưa hiệu quả, chưa đáp ứng yêu cầu đi lại của cộng đồng, vì nhu cầu cuộc sống, việc tăng phí lưu hành xe cá nhân cũng không cản trở người dân sở hữu xe (cả người giàu và người nghèo), cho nên biện pháp này sẽ không hiệu quả. Đối với người giàu thì việc tăng phí lưu hành xe chẳn là gì, chỉ tội cho một bộ phận người nghèo, họ sẽ phải hạn chế một phần chi tiêu trong sinh hoạt để đóng phí và như thế “cái khổ” cứ đeo bám mãi.
Một số giải pháp căn cơ
7. Tuyên truyền, giáo dục ý thức chấp hành luật lệ giao thông:
Tăng cường công tác tuyên truyền và phổ biến Luật giao thông đường bộ, Điều lệ báo hiệu giao thông đường bộ và các chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước về lĩnh vực này… với phương châm “mưa dầm thấm sâu” và tăng cường chất lượng công tác đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe. Qua đó, nâng cao mức độ an toàn giao thông, tăng hiệu quả kinh tế, xã hội của hoạt động vận tải.
Đa số người tham gia giao thông đều hiểu biết luật (hầu hết đã thi và được cấp giấy phép lái xe), tuy nhiên trong thực tế việc chấp hành luật vẫn còn hạn chế,  một số cá nhân có ý thức rất kém, không chấp hành nghiêm chỉnh các qui tắc giao thông. Hiện tượng phổ biến là chạy lạn lách, chạy quá tốc độ cho phép, vượt nhau hoặc chuyển hướng không đúng luật, vượt ẩu qua nút giao thông (vượt đèn vàng, đèn đỏ), điều khiển phương tiện khi say, xỉn (nồng độ cồn vượt mức cho phép)… tạo nên các tình huống rất nguy hiểm, dễ va quẹt và dẫn đến tai nạn giao thông, làm ùn tắc giao thông. Trong giờ cao điểm, chỉ cần một vài cá nhân có ý thức kém, thì nguy cơ va quẹt và ùn tắc giao thông là rất lớn.
Biện pháp tuyên truyền, giáo dục ý thức chấp hành luật lệ giao thông có phạm vi áp dụng rất rộng nhưng chuyển biến nhận thức của người dân thường chậm, đòi hỏi quá trình thực hiện phải liên tục và kiên trì.
8. Tăng cường xử phạt các vi phạm:
Đây là biện pháp cưởng chế, răng đe các hành vi xem thường kỷ cương pháp luật về trật tự an toàn giao thông. Qua đó, nâng cao ý thức chấp hành luật lệ giao thông, nâng cao mức độ an toàn giao thông, tránh ùn tắc giao thông và tăng hiệu quả kinh tế, xã hội của hoạt động vận tải.
Cần xem xét, sửa đổi và bổ sung các văn bản dưới luật để tăng các cường biện pháp răng đe. Nghị định số 146/2007/NĐ-CP của Chính phủ Quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ có chỗ còn quá nhẹ, chưa đủ sức răng đe các đối tượng vi phạm. Kết quả thực hiện quy định đội mũ bảo hiểm khi ngồi trên mô tô, xe máy (theo Nghị quyết 32 của Chính phủ) cho thấy: khi xử phạt nặng, mức phạt tương đương hoặc cao hơn giá trị của một mũ bảo hiểm, thì việc thực thi của người dân là rất tốt. Từ thực tiễn trên, để nâng cao mức độ an toàn giao thông, các hiện tượng cố tình vi phạm, tạo nguy hiểm cho bản thân và người khác như: chạy lạn lách, chạy quá tốc độ cho phép, chạy không đúng làn đường quy định, vượt ẩu qua nút giao thông (vượt đèn đỏ), chuyển hướng không đúng quy định, điều khiển phương tiện khi không đội mũ bảo hiểm, khi nồng độ cồn vượt mức cho phép (say, xỉn)… thì cần phải nghiêm trị thật nặng (tăng 10 lần so với NĐ146 hoặc tịch thu xe).
Lực lượng cảnh sát giao thông và thanh tra giao thông còn mỏng, mức xử phạt còn nhẹ, ý thức của người tham gia giao thông chưa cao, trong khi số lượng phương tiện giao thông ngày càng tăng, nên tình hình vi phạm trật tự an toàn giao thông còn diễn biến rất phức tạp… Để nâng cao mức độ an toàn giao thông, cần xây dựng cảnh sát giao thông và thanh tra giao thông: đủ về số lượng, giỏi về chuyên môn, có phẩm chất đạo đức cách mạng và hoàn thành tốt các nhiệm vụ được giao.
Biện pháp tăng xử phạt có phạm vi áp dụng rất rộng, do chuyển biến nhận thức của người dân còn chậm, đòi hỏi quá trình thực hiện phải luôn kiên trì và liên tục.
9. Đẩy nhanh tiến độ thi công:
Để đáp ứng nhu cầu vận tải và chống ùn tắc giao thông, việc đẩy nhanh tiến độ thi công có ý nghĩa hết sức quan trọng, đặc biệt đối với các khu vực thường xảy ra ách tắc giao thông. Sau khi hoàn thành, các công trình này, chẳng những không còn cản trở sự đi lại của xe cộ, mà còn làm tăng khả năng lưu thông rất đáng kể.
Cần xem xét thấu đáo nguyên nhân chậm tiến độ và có biện pháp xử lý kiên quyết (đúng người, đúng tội) nhằm đẩy nhanh tiến độ thi công theo kế hoạch, nhất là các công trình trọng điểm về chống ùn tắc giao thông. Sẵn sàng tạm dừng các công trình ít bức xúc về mặt kinh tế, xã hội để tập trung vốn cho các công trình chống ùn tắc giao thông (mở rộng mặt đường, mặt cầu, nút giao thông…). Cần kịp thời tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc cho nhà thầu (về mặt bằng, kỹ thuật công trình, nghiệm thu, thanh toán…). Kiên quyết xử lý các công trình “rùa” (chậm tiến độ) để lập lại trật tự kỷ cương trong hoạt động xây dựng. Xử lý nghiêm các hành vi cản trở việc thi công.
Đẩy nhanh tiến độ thi công các công trình “rùa” là giải pháp rất hiệu quả về phòng, chống ùn tắc giao thông. Đây là trách nhiệm chung của toàn xã hội, do đó tất cả các tổ chức chính trị, xã hội cần có biện pháp chia sẻ trách nhiệm với ngành giao thông trong việc tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc tại công trường.
10. Nâng cấp mặt đường và vỉa hè:
Cần rà soát và điều chỉnh qui hoạch giao thông theo hướng xây dựng thêm một số đại lộ trục chính và cải tạo, nâng cấp các tuyến đường hiện hữu nhằm đáp ứng yêu cầu vận tải cho tương lai (ít nhất là 10 năm tới).
Khi xây dựng các trục đại lộ trục mới, cần thiết kế hoàn chỉnh với qui mô hiện đại. Để tránh lãng phí, cần xem xét phương án nâng cấp các ngõ phố dân cư hiện hữu thành các đại lộ. Sau khi hoàn thành, các tuyến đường này phải đạt tiêu chuẩn đại lộ trục chính của đô thị.
Cần tiến hành nâng cấp các đại lộ hiện hữu một cách đồng bộ (mặt đường, vỉa hè và các công trình hạ tầng kỹ thuật) nhằm nâng cao chất lượng kỹ thuật. Sau khi cải tạo, các tuyến đủ tiêu chuẩn kỹ thuật thì phân cấp thành đại lộ trục chính, các tuyến không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật thì phân cấp thành đường nội thành. Qua đó, điều chỉnh chức năng vận tải của từng tuyến đường một cách hợp lý.
Với tất cả các tuyến phố hiện hữu, cần xem xét và có kế hoạch nâng cấp mặt đường, vỉa hè và hạ tầng kỹ thuật nhằm đáp ứng quá trình ô tô hóa và đảm bảo yêu cầu phát triển vận tải công cộng (buýt, metro…).
Phương án khả thi: Điều chỉnh qui hoạch theo hướng dãn dân (di dời các công trình công cộng cấp thành phố ra ngoại thành và các khu đô thị mới, không xây thêm các cao ốc văn phòng trong khu vực nội thành…). Quá trình nâng cấp hệ thống giao thông cần phải bắt đầu từ khâu điều chỉnh qui hoạch (xác định lại trục chính và qui mô trục chính, đường phố và nhu cầu mở rộng vỉa hè), trong đó cần ưu tiên giữ lại hiện trạng giao thông khu vực nội và ngoại thành đã ổn định (nếu phải điều chỉnh mở rộng thì không thực hiện đại trà, rập khuôn) và qui hoạch hoàn chỉnh hệ thống giao thông tại các khu vực đô thị mới (liên kết chuỗi các cao ốc văn phòng, trường đại học, bệnh viện, nhà xưởng…).
Lưu ý: Để giảm áp lực vận tải, cần phải mở rộng mặt đường và vỉa hè để phát triển vận tải công cộng, phấn đấu tăng tỉ trọng vận tải công cộng từ 5% (như hiện nay) lên 50-70% (như đô thị trung tâm của các nước phát triển). Đa số các tuyến có nhu cầu nâng cấp mở rộng mặt đường và vỉa hè đều nằm trong các khu vực trung tâm, việc đầu tư nâng cấp sẽ rất tốn kém vì đây là các khu vực đô thị khá hoàn chỉnh, giá trị thương mại rất lớn, giá đất rất cao nên chi phí đền bù và tái định cư sẽ cực lớn. Đối với từng dự án cụ thể, cần nghiên cứu và đánh giá một cách toàn diện và khoa học trước khi quyết định đầu tư để tránh lãng phí.
11. Nâng cấp hệ thống nút giao thông:
Đối với khu vực nội và ngoại thành, cần rà soát tất cả các nút giao thông (nút), nhất là các nút nằm trong khu vực thường xảy ra ách tắc giao thông và có giải pháp thích hợp để nâng cao năng lực thông hành của xe cộ (cải tạo đồng mức hoặc xây dựng khác mức).
Tại các nút có lưu lượng giao thông không quá cao, nếu địa hình cho phép thì thực hiện công tác cải tạo, nâng cấp nút đồng mức (mở rộng nút), còn nếu địa hình không cho phép mở rộng thì tiến hành nghiên cứu, đề xuất phương án xây nút khác mức hoặc bổ sung một số tuyến đường phụ để giải toả một phần lưu lượng xe cộ thông qua nút.
Tại các nút có lưu lượng giao thông quá cao thì nên xem xét phương án xây dựng nút giao khác mức (ngầm hoặc trên cao). Trong khu vực nội thành, do kiến trúc mặt tiền đường khá hoàn chỉnh, để đảm bảo mỹ quan đô thị, trong quá trình nghiên cứu cải tạo nút cần ưu tiên xem xét phương án xây dựng nút ngầm khác mức.
Phương án khả thi: Điều chỉnh qui hoạch theo hướng dãn dân ra ngoại thành và các khu đô thị mới. Cần bắt đầu công việc này từ khâu điều chỉnh qui hoạch giao thông, trong đó bổ sung các nút giao thông khác mức và qui hoạch hoàn chỉnh hệ thống nút giao thông tại các khu đô thị mới.
Lưu ý: Do mật độ xây dựng xung quanh các nút giao thông rất dày đặc nên việc điều chỉnh này sẽ rất khó khăn và tốn kém. Cần phải nghiên cứu một cách khoa học và toàn diện trước khi quyết định đầu tư.
12. Nâng cấp hệ thống đi bộ vượt đường:
Đối với tất cả các công trình xây dựng mới, nhất là các trục đại lộ, cần xây dựng hoàn chỉnh hệ thống lối đi bộ vượt đường khác mức (ngầm hoặc trên cao) tại tất cả các vị trí trọng yếu trên tuyến (khu thương mại, ngã ba, ngã tư…).
Đối với các tuyến đường cải tạo, nâng cấp có qui mô lớn (rộng ≥4 làn xe) phải ưu tiên xây dựng lối đi bộ vượt đường khác mức. Để nâng cao mức độ an toàn giao thông, tại tất cả các nút giao thông đồng mức và nhiều hướng (> 4 hướng), cũng phải xây dựng các lối đi bộ vượt đường khác mức.
Chỉ các nút giao có lưu lượng giao thông thấp, qui mô nhỏ (rộng ≤2 làn xe) thì mới sử dụng lối đi bộ vượt đường đồng mức.
Phương án khả thi: Điều chỉnh qui hoạch theo hướng dãn dân ra ngoại thành và các khu đô thị mới. Cần bắt đầu công việc này từ khâu điều chỉnh qui hoạch (xác định vị trí và qui mô của từng lối đi bộ vượt đường), trong đó cần tăng cường công tác hoàn thiện hệ thống cảnh báo giao thông trong nội và ngoại thành (đồng mức cũng như khác mức) và qui hoạch hoàn chỉnh hệ thống đi bộ vượt đường tại các khu đô thị mới.
Lưu ý: Để phát triển vận tải công cộng, ưu tiên hàng đầu là phải đảm bảo an toàn cho người đi bộ. Muốn xây dựng lối đi bộ vượt đường khác mức, cần bố trí vỉa hè đủ rộng nhằm đảm bảo mỹ quan đô thị và trong quá trình nâng cấp, không nên xây dựng rập khuôn. Cần phải nghiên cứu một cách khoa học và toàn diện trước khi quyết định đầu tư.
13. Nâng cấp hệ thống giao thông tĩnh:
Phải điều chỉnh qui hoạch để bổ sung hệ thống giao thông tĩnh (bến bãi đậu đỗ ô tô) vì hiện nay hệ thống này đang rất yếu kém.
Căn cứ số lượng mô tô trong thực tế để dự báo nhu cầu ô tô hóa và lập kế hoạch xây dựng bến bãi cho từng khu vực.
Các công trình này có khối lượng giải toả và tái định cư rất lớn. Mặc dù chi phí xây dựng rất cao, tuy nhiên để giải quyết bức xúc của xã hội, các ngành chức năng cần phải nhanh chóng vào cuộc.
Phương án khả thi: Điều chỉnh qui hoạch theo hướng dãn dân ra ngoại thành và các khu đô thị mới. Cần phải bắt đầu công việc này từ khâu điều chỉnh qui hoạch giao thông, trong đó cần bổ sung các bến bãi đậu xe (ưu tiên ngầm hoá dưới các công viên, sân trường, các công trình công cộng…) và qui hoạch hoàn chỉnh hệ thống giao thông tĩnh tại các khu đô thị mới.
Lưu ý: Do mật độ xây dựng rất dày đặc (từ đường cho đến ngõ phố) nên việc điều chỉnh này sẽ rất khó khăn và tốn kém, yêu cầu tái định cư rất lớn. Cần phải nghiên cứu một cách khoa học và toàn diện trước khi quyết định đầu tư.
14. Nâng cấp hệ thống tiêu thoát nước:
Thành phố càng phát triển, dân số ngày càng tăng, việc sử dụng nước ngày càng nhiều, phạm vi thu nước ngày càng rộng…. thì qui mô cống, cửa cống, kênh rạch tiêu thoát nước phải ngày càng lớn.
Cần xác định lại kích thước của từng tuyến và đoạn cống, phạm vi thu nước và khả năng thoát nước của từng cửa xả hoặc nhóm cửa xả. Xử lý ngay các đoạn tuyến và cửa xả chưa đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.
Cần có kế hoạch khai thông lòng cống, nạo vét và giải toả vật cản trên các kênh rạch dẫn nước, xử lý nghiêm các hành vi lấn chiếm kênh, rạch…
Để xử lý quá trình tích tụ nước một cách cục bộ, làm quá tải khả năng tiêu thoát nước, dẫn đến ngập lụt (trước, trong và sau mưa)… cần phải có giải pháp ngăn chặn hiện tượng dồn nước mưa từ các khu vực có địa hình cao sang các khu vực có địa hình thấp (theo qui tắc bình thông nhau).
Để phòng, chống nguy cơ triều cường làm ngập lụt đường phố cần phải xây dựng đê bao đa mục tiêu. Đường kết hợp với đê bao là công trình giao thông có hệ thống điều tiết nước một cách tự nhiên hoặc sử dụng hệ thống điều tiết nhân tạo một cách hợp lý (bằng cửa xả, nắp cống…hoặc bơm hút bằng máy).
Phương án khả thi: Điều chỉnh qui hoạch theo hướng dãn dân ra ngoại thành và các khu đô thị mới. Cần phải bắt đầu công việc này từ khâu điều chỉnh hệ thống cống và đê bao chống lũ (xác định vị trí và qui mô các tuyến cống, vùng thu nước và khả năng thoát nước của từng cửa xả, mức độ điều hoà của các hệ cống lân cận… qui mô của từng đê bao) và qui hoạch hoàn chỉnh hệ thống tiêu thoát nước và đê bao tại các khu đô thị mới.
Lưu ý: Để xây dựng đô thị ngày càng văn minh, hiện đại…. tất yếu phải đầu tư nâng cấp hệ thống thoát nước (dù vô cùng tốn kém cũng phải làm). Là một đô thị lớn, địa hình phức tạp, việc đầu tư nâng cấp công phải hết sức thận trọng.
15. Xây dựng mới hệ thống metro cao tốc (metro):
Đây là loại hình vận tải hoàn toàn mới, chưa có tiền lệ tại thành phố Hồ Chí Minh và các đô thị khác ở Việt Nam.
Xây dựng hệ thống metro (ngầm hoặc trên cao) là yêu cầu tất yếu của các đô thị lớn nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân một cách an toàn và nhanh chóng. Thành phố Hồ Chí Minh, với trên 8.42 triệu dân (năm 2006), là một trong những đô thị rất lớn, do đó việc đầu tư xây dựng hệ thống metro là vô cùng cần thiết.
Để hệ thống metro có thể phát huy tác dụng như mong muốn, mạng lưới vận tải công cộng (ở các khu vực này) phải tương đối hoàn chỉnh: mặt đường đủ rộng trong mọi điều kiện (thời tiết, thời gian…) để các loại hình vận tải có thể tham gia trung chuyển hành khách, tại các trạm metro phải có các dịch vụ vận tải an toàn và kịp thời (xe buýt, taxi…), vỉa hè phải rộng, có lối đi bộ và hệ thống nút giao hợp lý để đảm bảo an toàn cho người bộ hành (đi dọc và ngang đường), hệ thống xe buýt phải tiện lợi, không bị ách tắc trong các giờ cao điểm (hoạt động đều khắp và nối các trạm metro với hầu hết các khu dân cư tập trung ở nội và ngoại thành).
Đối với các khu vực nội thành, với mức độ đô thị hóa như hiện nay, việc cải tạo và nâng cấp hệ thống giao thông nhằm đảm bảo các yêu cầu như trên là rất khó khăn và tốn kém, tính khả thi không cao. Cần phải hết sức thận trọng trong việc quyết định đầu tư xây dựng, nếu không sẽ gây lãng phí rất lớn.
Với các vùng ngoại thành (mới phát triển, hệ thống giao thông chưa hoàn chỉnh, mức độ đô thị hoá chưa cao), việc xây dựng các tuyến metro có nhiều thuận lợi hơn (chi phí giải phóng mặt bằng thấp hơn, điều kiện tái định cư dễ dàng hơn, việc điều chỉnh và mở rộng mặt đường có tính khả thi cao hơn, công tác qui hoạch và xây dựng các bến bãi vận tải công cộng không quá khó khăn…).
Đối với các khu đô thị mới (đô thị vệ tinh, đô thị mở rộng theo quy hoạch…), việc xây dựng các tuyến metro là rất thuận lợi (có chi phí giải phóng mặt bằng thấp, điều kiện tái định cư dễ dàng, công tác qui hoạch hệ thống giao thông một cách khoa học và hoàn chỉnh, có tính khả thi rất cao…).
Phương án khả thi: Điều chỉnh qui hoạch theo hướng dãn dân ra ngoại thành và các khu đô thị mới. Cần bắt đầu công việc từ khâu điều chỉnh qui hoạch giao thông, trong đó cần bổ sung hệ thống metro trong khu vực nội và ngoại thành (ngầm hoặc trên cao) và qui hoạch hoàn chỉnh hệ thống giao thông tại các khu đô thị mới.
Lưu ý: Do chi phí đầu tư cực lớn, kỹ thuật thi công và bảo dưỡng rất phức tạp, cần phải phân tích một cách khoa học và toàn diện trước khi quyết định đầu tư. Nhìn chung, đối với khu vực có địa chất yếu (vùng châu thổ sông rạch ở trung tâm và nam thành phố…), việc xây dựng metro ngầm sẽ rất tốn kém và do ảnh hưởng nước ngầm, có thể xảy ra hiện tượng lún cục bộ tại nhiều khu vực; trong thời gian vận hành, công tác khắc phục các sự cố kỹ thuật về vỏ hầm sẽ rất tốn kém và cực kỳ nguy hiểm, việc điều tiết giao thông trong đường hầm sẽ rất khó khăn.
16. Cải tạo qui hoạch đô thị:
Cần có giải pháp dãn dân từ nội thành ra ngoại thành và các khu đô thị mới. Hình thành các trung tâm vệ tinh hoàn chỉnh, từng bước giảm mật độ dân số và xe cộ trong các khu vực nội thành.
Đối với các khu vực nội thành: không xây thêm các cao ốc văn phòng, các chung cư; không bổ sung các dịch vụ đông người; không cấp phép cơi nới cao tầng (vượt quy hoạch); cần mở rộng công viên cây xanh, bãi xe…
Tại các vùng ngoại ô và các khu đô thị mới: cần ưu tiên xây dựng hoàn chỉnh hạ tầng kỹ thuật và xã hội, tạo các điều thuận lợi về đời sống và sinh hoạt; tổ chức các dịch vụ mới, hiện đại; xây dựng hoàn chỉnh các cơ sở công cộng như trung tâm hành chính, giáo dục, công nghiệp, tài chính, thương mại, y tế…
Bổ sung hệ thống đường cao tốc hướng tâm (ngầm, trên mặt đất hoặc trên không) nối thành phố Hồ Chí Minh với trung tâm các tỉnh, thành phố như: Vũng Tàu, Đà Lạt, Phan Thiết,… Bình Phước, Tây Ninh; Tân An, Bến Tre, Cần Thơ, Kiên Giang, Cà Mau… để nhanh chóng giải toả xe cộ và hành khách vãng lai.
Bổ sung hệ thống các đường tròn cao tốc vành đai (ngầm, trên mặt đất hoặc trên không) nối liền các trung tâm hành chính, thương mại ở nội, ngoại thành và các khu đô thị mới… để tăng đầu mối trung chuyển giữa các khu vực, các vùng và giảm áp lực xe cộ và hành khách trong khu vực nội thành.
Phương án khả thi: Điều chỉnh qui hoạch theo hướng dãn dân ra ngoại thành và các khu đô thị mới. Cần bắt đầu công việc này từ khâu điều chỉnh qui hoạch khu vực nội và ngoại thành và qui hoạch hoàn chỉnh các khu đô thị mới.
Lưu ý: Di dời các cơ sở đông người từ nội thành ra ngoại thành và các đô thị mới càng sớm càng tốt.
Phần 3. Một số kiến nghị
Trên cơ sở các phân tích nêu trên, cần tập trung chỉ đạo các công việc sau:
1. Khẩn cấp di dời các công trình công cộng đông người ra khỏi các khu vực trung tâm với tiêu chí càng nhanh, càng tốt. Tập trung vốn đầu tư hoàn chỉnh hạ tầng kỹ thuật và xã hội tại các khu đô thị mới và sớm di dời các trung tâm hành chính, giáo dục, công nghiệp, tài chính, thương mại, y tế, giao thông (cảng)… ra khỏi khu vực nội thành, trong đó ưu tiên di dời các công trình nằm trong khu vực có nguy cơ ùn tắc giao thông.
2. Dừng ngay kế hoạch xây dựng các cao ốc mới. Không xây thêm các cao ốc tại các quận trung tâm và các khu vực có nguy cơ ùn tắc giao thông. Sau khi hoàn thành các dự án đang triển khai, sẽ tiến hành đánh giá tình hình giao thông trong khu vực và thực hiện các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông. Trên cơ sở các tính toán khoa học và toàn diện về giao thông vận tải, bảo đảm không xảy ra ách tắc giao thông, thì mới cho phép triển khai các dự án mới.
3. Điều chỉnh và cải tạo qui hoạch một cách hợp lý. Với các khu vực không đảm bảo giao thông, việc nâng cấp sẽ rất tốn kém và không hiệu quả, cần khoanh vùng các khu vực này để cải tạo theo tiêu chí giữ gìn hiện trạng. Đối với các khu vực có khả năng cải tạo (vùng ngoại thành) thì tiến hành điều chỉnh qui hoạch một cách đồng bộ đô thị và giao thông. Với các khu vực mới phát triển (khu vực Thủ Thiêm, Nam Sài Gòn…) thì triển khai qui hoạch một cách hoàn chỉnh, hiện đại.
4. Phát triển đô thị một cách bền vững.
Hai trung tâm Sài Gòn và Chợ Lớn không thể đáp ứng các tiêu chí của một đô thị hiện đại, việc nâng cấp sẽ rất tốn kém nhưng hiệu quả không cao. Do đó, bên cạnh việc cải tạo, nâng cấp các khu vực này, cần bổ sung các trung tâm mới với qui mô hiện đại, đảm bảo an toàn giao thông (đường sá, bến bãi), an toàn động đất (địa chất, kết cấu xây dựng), không ngập úng (địa hình, qui mô hệ thống tiêu thoát nước), có giá trị lịch sử, văn hóa…
Xét trên nhiều yếu tố, để đáp ứng yêu cầu phát triển bền vững, cần mở rộng đô thị về hướng Bắc. Về qui mô: bên cạnh việc mở rộng, cần nhập Thủ Dầu Một và Biên Hoà vào thành phố Hồ Chí Minh để hình thành một đô thị rộng lớn với sáu trung tâm là Sài Gòn - Chợ Lớn - Hốc Môn - Củ Chi - Thủ Dầu Một - Biên Hoà, trong đó xây dựng Hốc Môn - Củ Chi và Thủ Dầu Một thành ba trung tâm hiện đại nhất. Về điều kiện phát triển: Thủ Dầu Một đang là đô thị mới, khá hiện đại; còn Hốc Môn và Củ Chi là các vùng ngoại thành có địa hình cao, quá trình đô thị hoá chưa cao, dễ cải tạo và nâng cấp. Về giao thông vận tải: ngoài các tuyến giao thông huyết mạch hiện nay, Hốc Môn, Củ Chi và Thủ Dầu Một có thể tận dụng tốt lợi thế của hai quốc lộ mới cực kỳ quan trọng là đường Hồ Chí Minh và Quốc lộ biên giới N1.
5. Phát triển giao thông một cách đồng bộ. Xác định các trục cao tốc hướng tâm và đường vòng đô thị và tập trung xây dựng các tuyến này một cách đồng bộ, trong đó ưu tiên phát triển các loại hình vận tải mới. Cải tạo và nâng cấp đường phố, ngõ phố, vỉa hè và hạ tầng kỹ thuật một cách đồng bộ, hợp lý.
6. Triển khai các giải pháp phòng, chống ùn tắc giao thông. Tuỳ đặc điểm của từng khu vực, cần lựa chọn và triển khai các giải pháp phòng, chống ùn tắc giao thông một cách hợp lý.
 
 

TS. Nguyễn Văn Thể - Sở GTVT  Đồng Tháp